Irak lojistiğinde tek bir hat her şeyi belirliyor: Habur–İbrahim Halil. Raporların ortak verisine göre ihracatın %70 ile %80'i karayolu ile yapılıyor ve bu geçiş noktası hem süreyi hem maliyeti tayin ediyor.
Taşıma modları
| Mod | Süre | Not |
|---|---|---|
| Karayolu | Türkiye'den varış noktasına 4-6 gün; İstanbul–Basra tam yük 7-10 gün | İhracatın %70-80'i. Irak karayolu ağı 44.000 km'den uzun, ana sorun altyapı yetersizliği |
| Havayolu | — | Uluslararası operasyona açık 6 havalimanı: Bağdat, Basra, Erbil, Süleymaniye, Kerkük, Necef. Musul'un 2025 içinde aktifleşmesi bekleniyordu |
| Denizyolu | 25-30 gün | Irak'ın tek deniz erişimi Basra. Basra'dan iç bölgelere ayrı bir lojistik operasyon gerekiyor; süre kısıtı olmayan güney sevkiyatlarında kullanılıyor |
Habur–İbrahim Halil hattında gerçekçi takvim
Raporların verdiği kırılım, teklif hazırlarken doğrudan kullanılabilir:
- Habur TIR parkında bekleme: yaklaşık 1 gün.
- Habur işlemleri + sevk + İbrahim Halil'de gümrük ve uygunluk denetimi: yaklaşık 3 güne kadar.
- Toplam: Türkiye'den yola çıkan bir TIR'ın Irak'taki destinasyonuna varması 4-6 gün.
Güneye gidiyorsanız süre uzuyor. Hazır giyim ve gıda raporlarının ortak ifadesiyle, İstanbul'dan Irak'ın en uzak varış noktası sayılabilecek Basra'ya karayoluyla tam kamyon yükü sevkiyatlarında toplam transit süre en fazla 7 ila 10 gün. Bu tahmin şunları içeriyor: gümrük işlemleri, araç değişimleri, Kuzey Irak'ta depolarda ve güney vilayetlere dağıtıma çıkmadan önce Bağdat'ta bekleme süreleri, sınır geçişlerindeki olası gecikmeler ve sürücü dinlenme süreleri.
Musul Barajı: araç değişimi zorunluluğu
Bu, planlamada en sık atlanan kalem. Türk TIR'ları Musul Barajı'ndan güneye geçemiyor; yükün Irak plakalı TIR'lara aktarılması gerekiyor. Raporların ifadesiyle bu, doğrudan bir zaman kaybı ve maliyet kalemi.
Aynı noktada ilave gümrük vergisi kontrolü de yapıldığı için Musul Barajı, hem operasyonel hem mali bir kırılma noktası. Merkezi Irak pazarına satıyorsanız, aktarma maliyetini ve süresini teklifin içine koyun.
Kuzeydeki depo modeli
Raporların tanımladığı fiili dağıtım düzeni şöyle işliyor:
- Ürünler Türkiye'den gelip gümrükleme sonrası İbrahim Halil'den giriyor.
- Kuzey Irak'taki depo ve antrepolara sevk ediliyor — bu yüzden distribütörler Duhok, Zaho ve Erbil'de yoğunlaşmış durumda.
- Buradan Irak plakalı araçlarla önce Bağdat'a, sonra başta Basra olmak üzere güney illerine peyderpey aktarılıyor.
Bu düzen bir fırsat da barındırıyor: doğal taş raporunun aktardığına göre birçok ihracatçı firma Irak'ta stok noktası oluşturarak veya yerel distribütörler aracılığıyla daha hızlı teslimat sağlamaya çalışıyor. Proje sevkiyatlarında teslimat süresi, ürün kalitesi kadar önemli bir rekabet unsuru olarak değerlendiriliyor.
Lojistik merkezleri
- Bağdat — başkent ve en büyük şehir, güney dağıtımının merkezi
- Erbil, Duhok, Zaho — kuzeydeki depolama ve dağıtım üssü
- Basra — tek liman şehri, denizyolu ve güney pazarı
- Musul, Kerkük — tarihi ticaret yolları üzerinde
Ağır yükte yük emniyeti
Doğal taş gibi ağır ürünlerde lojistik maliyeti toplam maliyetin önemli bir bölümünü oluşturuyor ve hasar riski belirleyici. Raporun önerdiği üç kalem: araç içi sabitleme sistemleri, uygun yük dağılımı ve profesyonel yükleme operasyonları. Uzun mesafeli taşımalarda ve liman operasyonlarında bu üçü hasar riskini belirgin şekilde azaltıyor.